Het bos wat draagarmen heet.

Ik hou helemaal niet van bouten die tot aan een rekgrens getrokken moeten worden. Slechte ervaringen mee omdat tegen of over de grens niet zover uit elkaar ligt is mijn ervaring. Fijn dus een bout die op knappen gespannen wordt. Ik snap sowieso niet dat continue gebruik van het xx graden natrekken als er, in mijn ogen, normaal(bij veel auto's) gewoon met een moment gewerkt wordt. Of gebruikt Volvo zulke speciale bouten?
Zo even eigenwijs, laat de storm maar komen

dus draai jij de bouten tot een moment + 10% en niet x graden na Frank?
waarom eigenlijk hoekverdraaiing?:
1: de moeren zijn ovaal gedrukt zodat ze zwaar zelfborgend zijn. er zit af fabriek een dun laagje machineolie op de bouten, dat mag dan blijven zitten. maar aangezien dat soort moeren ook tolerantie-afwijkingen hebben, kun je geen nauwkeurig moment opgeven waarbij alle bout-moerverbindingen ècht goed vast zitten.

2: in de cilinderkop hebben lange stalen bouten te maken met (de grotere) uitzetting en krimp van de kop van een aluminiumlegering.. om dat te compenseren moeten ze vóórgespannen zijn en kunnen "veren"

3: probeer jij het moment voor zo'n draagarm (of die krukasbout van Guido's TDI) eens in te schatten of beter nog: te meten in Nm als je geen hoekverdraaiingsmeter hebt en/of de hoek in korte slagen op moet delen omdat je de slag niet in één keer kunt maken: dat red je niet onder de 300 Nm.. en dan kom je uit bij een sleutel die never nooit tussen je krukas en je spatbord past, zo zwaar..
voor wielbouten en bouten van de wielophanging van vrachtwagens of zwaarder materieel zijn er misschien wel momentsleutels van rond de 1000 Nm (of zwaarder, met planetaire versterking/vertraging) maar dat krijg je onder je speelgoedautootje (zoals monteurs van trucks en nòg zwaarder materieel een V70 ook nog noemen) nergens tussen of op de boutkop/moer..

ik wil niet weten van wat voor kwaliteit ze waren, maar zelfs bij mijn Febi draagarmen zaten nieuwe bouten.. ik heb ze, bij gebrek aan een hoekverdraaiingsmeter en ook omdat ik de slag niet in eén keer kon maken, op moment + net iets onder de voorgeschreven hoek aangedraaid (verder ging ook bijna niet, zelfs met 1 meter pijp op mijn glijgreep)

dat zal het wel weer geweest zijn Frank :kerstman: (of ik te weinig, dan komt er ook niks navolgbaars uit.. :shame: )
dus probeer ik het nog wat ingewikkelder uit te leggen voordat het allemaal uitgewerkt is:
1: dáárom gebruiken ze in combinatie daarmee weer bouten die een bepaald bereik hebben, zoals Martin al omschreef.. (en geen gewone bouten, waar je boven het moment de schroefdraad òf de kop eraf draait.)

2: ik zei ook niet dat jij er geen zou hebben, had niet anders verwacht.. het was hypothetisch..

3: jawel, we hebben het over hetzelfde: gewoon een schijf met een gradenverdeling. maar stel dat je die schijf bij de ene bout wel kan gebruiken en bij de volgende niet, omdat er wat in de weg zit..
en stel, dan denk je slim te zijn en de eerste bout met je momentsleutel èn je gradenmeter vast te draaien op de voorgeschreven 90 graden bovenop de 150 Nm, om zo het uiteindelijke moment over te nemen voor de tweede bout. (sleutel steeds zwaarder zetten tot ie precies klikt als je 90 graden verder bent.. dan is die uitgesteld voordat je bij de 90 graden bent (of je neemt zo'n ouderwetse met zo'n naald en probeert hem 90 graden te verdraaien en met trillende armen af te lezen hoeveel Nm je nou tordeert), Omdat het uiteindelijke moment ver boven de haalbare maximumwaarde van jouw momentsleutel ligt, die er nog redelijkerwijs op past/tussen de moer en het subframe past, oftewel die 90 graden kunnen ook dienen om zonder (lomp zware) momentsleutel een zwaar, voorgeschreven moment (van 300 Nm plus?*) te behalen, wat dan weer in de fabriek proefondervindelijk vastgesteld is zó dat het binnen de marges van die bout ligt (mits het de eerste keer is dat je hem aandraait ivm zowel rek van de bout als "slijtage" of veroudering aan de borgmoer)

snappie?

*als je er géén pijp op zet, zul je met 50 kg aan een momentsleutel van 60 cm moeten gaan hangen om dat te tornen..

ik doe weer te moeilijk, maar waar het om gaat: stel dat ze voor diezelfde bout een moment zouden opgeven van 350 Nm, dan moet daar een 1" momentsleutel bij komen, die ik bij mijn draagarmbouten niet kwijt kan.. dus geven ze een aantal graden bovenop een moment wat je met een 1/2" sleutel nog wèl haalt..

Ik heb eens wat nagelezen over die rekbouten, al is er niet echt veel over beschikbaar. Haynes geeft namelijk hetzelfde advies voor het monteren van de schokdemper aan de fusee. Aanhalen op xxNm + 90 graden.

Nou heb ik wel een tijdje in Delft Wtb gestudeerd....

Dit type bout wordt dus werkelijk tot in zijn "plastische" permante vervormbare traject belast. Dit in tegenstelling tot bouten die we in hun "elastische" gebied tot 120Nm aan- en losdraaien en dat dan 20x. (Lees :Wielbouten)

2e filmpje legt het zeer duidelijk uit.

Betekent dus dat die bout permant langer wordt en dus niet meer terugkeert in zijn originele staat. Maar dat is je probleem niet.

Probleem is dat de materiaaleigenschappen van het (gelegeerde) staal veranderen (de kristalstructuur verandert) waardoor een gelijk montagetraject (voorspannen + hoekverdraaing) niet dezelfde klemkracht van de verbinding oplevert. Best link lijkt me.

Gezien de kosten van de boutjes (ik gok 2x 5 euro) ga ik het risico niet nemen.

Mind you: Volvo dealer zei gewoon hergebruiken die bouten...voor mijn nieuwe veerpoten.

Nu heb ik mijn draagarmen daar laten vervangen. Die lui krijgen morgen een belletje van me.

Moet je voorstellen dat VOLVO rekbouten voorschrijft en de dealer dat 1/niet weet 2/ wel weet en niet doet...LACHEN

Het helpt als je de bout in zn elastische fase ziet als een elastiekje. Hoe strak je het ook maakt, onder een x-belasting rekt het elastiekje iets en kan de verbinding een klein beetje van plek veranderen tot het elastiekje weer de boel vastklemt onder een lichtere belasting.

Zie een bout die in de plastisch vervormde fase zit als een strak stuk touw zonder rek. Of een las- of lijmverbinding. Onder iedere dynamische last die binnen de tolerantie valt blijft deze altijd even vast zitten en er verschuift niets. Je hebt nu de maximale klemkracht van de bout te pakken.

Bij een bout die niet vast genoeg zit heb je een ander probleem: óf het gat wordt ruimer en uiteindelijk scheuren de verbonden plaatdelen óf de bout breekt. Beide gevolg van metaalmoeheid (haarscheurtjes + veranderde materiaaleigenschappen).

Ik zie de sommetjes nog voor me

Aardig is het thema wel. Als je even gaat googelen kom je het thema ook tegen bij diverse andere fora. Meestal wordt dit concept blijkbaar toegepast waar temperatuur invloeden groot zijn. Motorblokken, bakken, fusees via de remmen. En dat is idd niet zo gek als je bedenkt dat temperatuur de geometrie en dus rek beinvloedt. Veranderende lengtes beinvloecen dan de spanning. En leuk wordt hetals die diameter veranderd en daardoor de bout opeensidd op afschuiffaalt ipv trekspanning.....

Persoonlijk denk ik dat volvo hierop safe speelt, maar het kan ook zijn doordat de draagarmen vastzitten aan het subframe dat opzich ook lekker rond beweegt. Die verbinding krijgtdus van 2 kanten best op zijn donder.

Eerlijkheidgebied te zeggen dat ik wel benieuwd ben hoeveel % rek er dan wordt opgelegd....misschien is het niet zo veel?

Het gaat mij meer om het concept dat volvo hanteert, want daar heb je dan wel naar te acteren lijkt me.

Ik rij morgen eens even langs, kijken wat ze zeggen.....