is het het niet Fiets0fit olie ipv fiets-o-fiets...
http://www.fiets-o-fit.nl/motorolie/techno-super.html
http://www.fiets-o-fit.nl/motorolie/techno-super.html
Plein69
Erelid en Moderator
Geslacht:
Locatie: Voorschoten
Leeftijd: 45
Berichten: 5085
Geregistreerd: 07 / 2012
Locatie: Voorschoten
Leeftijd: 45
Berichten: 5085
Geregistreerd: 07 / 2012
626Ronin
VolvoV70forum core member
Geslacht:
Locatie: Cocoa City
Leeftijd: 51
Berichten: 1226
Geregistreerd: 09 / 2014
Locatie: Cocoa City
Leeftijd: 51
Berichten: 1226
Geregistreerd: 09 / 2014
Re: Hier is de uitleg waarom ester based olie zo veel beter is.
· Posted: 12.12.2015 - 13:59 · #62
een olie kan wel degelijk te goed zijn: er zijn nu weer vag benzinemotoren verdacht van een te hoge co2.. zou dat misschien komen door het hoge olieverbruik?
daar hebben veel tfsi motoren (liter op 1500 km of erger) nogal last van en dat zou kunnen komen door de te licht lopende olie (0W30?) die ze af fabriek meekregen, waardoor ze niet inlopen, maar op dat moment lekker licht en zuinig draaien.
als die olie dan wat ouder wordt, gaat die meeverbranden..
dit is in het verleden bij vrachtwagenmotoren gebeurd die 0W40 kregen, die bleven olie zuipen af nieuw: even kort een "inferieure" inloopolie erin, zodat de zuigerveren zachtjes inliepen, die olie eraf en weer naar 0W40 hielp.
en ineens super reinigende olie in een oude motor gooien die goed loopt kan ook averechts uitpakken: er komt "troep" los van plaatsen waar het geen kwaad kon, en die verstopt vervolgens oliekanalen waar het wel kwaad kan. (filmpje dat Martin linkte incluis: wie zegt dat die motor niet meteen prima liep met alleen een oliewissel?)
(ja, daar heb je een flush voor nodig, hoor ik sommigen nu al zeggen, maar je kan die troep ook gewoon laten zitten..(als de olie niet terug naar het carter loopt wordt het een ander verhaal ja))
elk motor slijt ongeacht welke olie je gebruikt, maar je probeert toch die slijtage tot het minimum te beperken, en dat kost geld, lijk mij.
heb je het ooit meegemaakt? een versleten motor?
ik nog niet en ik heb het achteraf eigenlijk onbewust wel eens geprobeerd om ze stuk te krijgen:
schakelen op de toerenbegrenzer om alle 90 paarden van de 1.5 16v mazda 323 de sporen te geven en m'n collega met zijn 3 liter V6 een "run for his money" te geven :shame: of gewoon omdat de
file eindelijk opgelost is en je verloren tijd met je meisje in wil halen..
of achter diezelfde auto ìets meer dan het toegestane trekgewicht (1100kg -300kg aanhanger per keer schiet niet op, dus gewoon 3/4 kuub oftewel 1200 kg erop) zand hangen.. die auto heb ik tegen de 3 ton verkocht toen ik groter wilde en later nog op marktplaats zien staan met 325K.. werd gesmeerd met Gamma, Halfords of Hema eigen merk..
mijn 626 daarna kreeg Total of Eurol "volsyntheten", maar (gezien de prijs) bij mijn weten geen ester based.
die 2.0 hp op gas heeft tientallen vrachten van rond de 1,5 ton en een caravan door Nederland en als grootste prestatie een grote dichte aanhanger met huisraad door de Oslofjord Tunnelen in Noorwegen getrokken en draaide ook nog prima met 295K..
ik heb met één van deze twee auto's of beide wel eens een duurdere 5W30 geprobeerd, maar het eninge wat dat opleverde was meer olieverbruik.. wel heb ik daar duidelijk gezien wat ik ook al bij vrachtwagens had geleerd: begint ie olie te verbruiken of stijgt het brandstofverbruik, is de olie op aan het raken en moet ie ververst, vaak iets voor de voorgeschreven 15K en als je dan 10K aanhoudt, overleeft de motor de auto..
daar hebben veel tfsi motoren (liter op 1500 km of erger) nogal last van en dat zou kunnen komen door de te licht lopende olie (0W30?) die ze af fabriek meekregen, waardoor ze niet inlopen, maar op dat moment lekker licht en zuinig draaien.
als die olie dan wat ouder wordt, gaat die meeverbranden..
dit is in het verleden bij vrachtwagenmotoren gebeurd die 0W40 kregen, die bleven olie zuipen af nieuw: even kort een "inferieure" inloopolie erin, zodat de zuigerveren zachtjes inliepen, die olie eraf en weer naar 0W40 hielp.
en ineens super reinigende olie in een oude motor gooien die goed loopt kan ook averechts uitpakken: er komt "troep" los van plaatsen waar het geen kwaad kon, en die verstopt vervolgens oliekanalen waar het wel kwaad kan. (filmpje dat Martin linkte incluis: wie zegt dat die motor niet meteen prima liep met alleen een oliewissel?)
(ja, daar heb je een flush voor nodig, hoor ik sommigen nu al zeggen, maar je kan die troep ook gewoon laten zitten..(als de olie niet terug naar het carter loopt wordt het een ander verhaal ja))
Quote door Gero
elk motor slijt ongeacht welke olie je gebruikt, maar je probeert toch die slijtage tot het minimum te beperken, en dat kost geld, lijk mij.
heb je het ooit meegemaakt? een versleten motor?
ik nog niet en ik heb het achteraf eigenlijk onbewust wel eens geprobeerd om ze stuk te krijgen:
schakelen op de toerenbegrenzer om alle 90 paarden van de 1.5 16v mazda 323 de sporen te geven en m'n collega met zijn 3 liter V6 een "run for his money" te geven :shame: of gewoon omdat de
file eindelijk opgelost is en je verloren tijd met je meisje in wil halen..
of achter diezelfde auto ìets meer dan het toegestane trekgewicht (1100kg -300kg aanhanger per keer schiet niet op, dus gewoon 3/4 kuub oftewel 1200 kg erop) zand hangen.. die auto heb ik tegen de 3 ton verkocht toen ik groter wilde en later nog op marktplaats zien staan met 325K.. werd gesmeerd met Gamma, Halfords of Hema eigen merk..
mijn 626 daarna kreeg Total of Eurol "volsyntheten", maar (gezien de prijs) bij mijn weten geen ester based.
die 2.0 hp op gas heeft tientallen vrachten van rond de 1,5 ton en een caravan door Nederland en als grootste prestatie een grote dichte aanhanger met huisraad door de Oslofjord Tunnelen in Noorwegen getrokken en draaide ook nog prima met 295K..
ik heb met één van deze twee auto's of beide wel eens een duurdere 5W30 geprobeerd, maar het eninge wat dat opleverde was meer olieverbruik.. wel heb ik daar duidelijk gezien wat ik ook al bij vrachtwagens had geleerd: begint ie olie te verbruiken of stijgt het brandstofverbruik, is de olie op aan het raken en moet ie ververst, vaak iets voor de voorgeschreven 15K en als je dan 10K aanhoudt, overleeft de motor de auto..
BlackSpider
Forumlid.
Geslacht: n/a
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 221
Geregistreerd: 05 / 2015
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 221
Geregistreerd: 05 / 2015
Re: Hier is de uitleg waarom ester based olie zo veel beter is.
· Posted: 31.01.2016 - 19:44 · #63
Wellicht een beetje dubbel, heb dit ook in een ander topic (olie duidelijkheid) geschreven, maar ik weet niet of iedereen deze volgt dus hier een klein gedeelte hiervan :shame:
Dit kwam ik zojuist op het form van de Honda community NL tegen.
Bijzonder om te lezen en de bron wordt vermeld. Op het subaru forum gaat de discussie inhoudelijk nog een stukje verder
--------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
Olievragen
Berichtdoor Brian » 20 aug 2008, 18:02
Aangezien we op het Type-R forum al een aardige discussie achter de rug hebben wil ik onze bevindingen hier ook kwijt.
Dit is een antwoord mailtje over de olie in een ITR van een olie technicus die een boekje open doet over de typen olieen die er zijn en in welke situaties je het beste welke olie kan gebruiken:
-------------------------------------------------------------
Goedemorgen,
Het voorschrift van de Integra Type R is behoorlijk ruim, dat wil zeggen dat je een 15w/40, een 10w/40, en 5w/40 en een 5w/50 mag gebruiken.
Hoge toeren zijn makkelijker te smeren dan lage toeren, een Turbo diesel motor is moeilijker van de juiste smeerfilm te voorzien bij lage toeren dan de Honda motor bij 9000 toeren. Ook de olietemperatuur is geen probleem. Alle oliën worden tegenwoordig bij 150˚C getest op de afschuifdrukken die deze olie bij deze temperatuur en hoge toerentallen nog op kan nemen. Een olie functioneert dus prima bij 135˚C. Wel is het zo dat de veroudering van de olie wat sneller gaat als er regelmatig hoge temperaturen worden bereikt. Wisselen om de 5000 km is wellicht wat snel, maar 10.000 zou weer te lang kunnen zijn, dus blijf maar rond de 5000 km zitten.
Dan het verhaal van de di-esters. Nagenoeg alle 5w/40 oliën maken gebruik van di-ester technologie. De 5w/50 oliën hebben zelfs nog iets meer di-esters. Dit is een goede maar algemeen gebruikte technologie. Motul benadrukt dus gewoon iets dat alle maatschappijen al een paar jaar gebruiken en dus eigenlijk niets bijzonders is. Marketing-technisch natuurlijk een prima zet, maar product technisch is het helemaal niet zo speciaal als Motul wil doen geloven. Zeker onze oliën evolueren ook, alleen wordt daar minder ruchtbaarheid aan gegeven, zo zal de 5w/50 van vorig jaar zeker op een paar punten afwijken van de 5w/50 van dit jaar, alle producten zijn continu onderhevig aan verbeteringen, omdat ook autofabrikanten steeds hogere eisen aan de producten gaan stellen. De naam blijft wel hetzelfde, maar de formulatie wijzigt continu om de beste resultaten te kunnen waarborgen.
De Kendall Elite 5w/50 is een PAO syntheet, dus een ECHTE syntheet. Ook in dit product wordt gebruik gemaakt van de di-ester technologie. Het is dus een Groep 4 en groep 5 olie.
Groep 1 = minerale olie, redelijke kwaliteit, relatief veel vervuiling, Viscositeits index <100
Groep 2 = minerale olie, goede kwaliteit, veel minder vervuiling, viscositeitsindex 100-120
Groep 3 = Hydrocracked, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, viscositeitsindex 140+
Groep 4 = Poly Alpha Olefinen, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, geen zijtakken op de molecuulketens, Viscositeitsindex 160+
Groep 5 = esters en di-ester
Dat de PAO producten (groep IV) officieel door een aantal niet als synthetisch worden gekenmerkt, is nieuw voor mij, het verbaast mij echter niet. Ook voor de PAO heb je koolwaterstoffen als basis nodig. Als dat het criterium is voor de definitie synthetisch, dan heb ik daar geen problemen mee.
Zelf ben ik van mening dat deze discussie eigenlijk niet zo interessant is, er is ooit een idioot geweest die heeft geroepen dat synthetisch beter is en daar hebben wij nu nog allemaal last van. Wat echter precies een syntheet is, daar heeft niemand enig idee van. Een syntheet (lees PAO) heeft zo zijn voordelen, maar dat geldt zeker ook voor de minerale en hydrockracked producten (resp groep II en III)
Wat natuurlijk wel belangrijk is, is dat je weet wat de basis van het product is dat je gebruikt. In de loop der jaren zijn er tal van olie-merken geweest die misbruik hebben gemaakt van deze abstracte materie, zodat groep III producten als volsynthetisch zijn verkocht, met bijbehorende prijs. Of nu een PAO (groep IV) wel of niet volledig synthetisch is, lijkt mij daarom niet zo interessant. Wat van belang is dat je over dezelfde basisproducten praat als je verschillende merken met elkaar gaat vergelijken.
Er zijn merken die een groep III als volsyntheet verkopen en daar een hoge prijs voor vragen, zij maken geen gebruik meer van PAO's alleen maar Groep III. Toch hebben zij volsynthetische producten volgens de etiketten. Dit zijn echt wel goede producten, maar idd geen volsyntheten volgens het eerder genoemde criterium. Op deze manier creer je dan een ondoorzichtigheid voor de consument, doordat een syntheet van het ene merk 8 euro kost, terwijl de syntheet van het andere merk 20 euro kost.
In 2001 heb ik een zeer uitgebreid olie-onderzoek gedaan bij de subaruclub nederland. Daar wil ik wel even een paar resultaten van toelichten. Ik heb toen de stelling genomen dat een minerale 10w40 betere prestaties en bescherming zou leveren dan de volsynthetische 0w40 producten (ongeacht merk!!) Uit onderzoek bij circa 60 impreza 555's is toen naar voren gekomen dat de minerale 10w40 gemiddeld 5x minder slijtage vertoonden in vergelijking met de volsynthetische 0w40. De 5w50 scoorden weer beter dan de 10w40 producten, de 5w50 waren dan ook het beste product voor de 555's, gevolgd door de 10w40.
Ook zaten er een aantal 10w40 producten van Motul bij op ester-basis, met nagenoeg dezelfde prestaties als de normale 10w40 producten. Niets bijzonders dus. Evenals Canonball toevoegingen die werden gevonden, geen betere prestaties tov de gewone 10w40.
Wat je nu steeds meer ziet is dat het voor en nadelen van de verschillende basisolien steeds dichter bij elkaar komen te liggen. Waar je voorheen nog PAO's voor moest bijmengen op een product temperatuur-stabiel te maken, redt je dit nu eenvoudig met groep III basisolien. Geen dure PAO's meer, minder verschillende basisolien op voorraad en het resultaat is zeker niet slechter, dat wijzen de resultaten nu wel uit.
Korte zijsprong naar luchtfilters, met name de open air-filters en 57i-kits hadden schrikbarend veel silica vervuiling, uit gesprekken maakte ik op dat de beloofde vermogenswinst bovendien ook niet was waargenomen.
Samengevat: Wat is nu precies een syntheet? Groep IV of pas vanaf groep V, lijkt mij niet interessant, je zoekt een bepaalde performance. Het is veel belangrijker dat je weet wat basisolie van het product is. Als op het flesje staat groep III, of hydrocracked, maar ook volsynthetisch, dan is dat allemaal wel leuk, maar dan weet je dat je dit product niet moet verglijken met een PAO product, waar ook volsynthetisch op staat. Pak dan een ander groep III product. Het prijsverschil zegt al een hoop over de gebruikte basisolie.
Ook groepV producten, volgens sommige de enige echte syntheten, onderscheiden zich niet qua performance van de PAO's (en als zij zich wel onderscheiden, dan eerder in negatieve zin dan in positieve zin.)
Voordeel Groep V: erg plakkerig en zeer sterke hydrodynamische smeerfilm. nadeel bij te lage toerentallen kan de smeerfilm snel uiteenvallen, zodat je dan versnelde slijtage krijgt. Niet bestand tegen al te hoge temperaturen, er ontstaat dan koolvorming.
Voordeel groep IV: zeer goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen. Nadeel: geen affiniteit met metaal, de olie plakt veel minder aan het metaal, zodat de motor bv droger is bij iedere koude start.
Voordeel groep III: zeer goede smering, redelijk goede Viscositeitsindex. Nadeel minder goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen in vergelijking met de groep IV producten. Iets meer verdampingsverlies (lees olieverbruik) ivm de groep IV producten.
Voordeel Groep II, zeer goede smering, redelijke Viscositeitsindex en prijsvriendelijk. Nadeel nog meer verdampingsverlies en maximaal haalbare temperaturen liggen behoorlijk lager ivm groep III producten.
Groep 1 is gewoon niets bijzonders.
Als je een goed advies wil hebben, dan ben ik bang dat je toch een wat persoonlijkere benadering zoekt, omdat alle flesjes zeggen dat het synthetisch is en dat het bovendien het beste is voor jouw auto........snappen jullie het nog????
Motul heeft een goede naam, maar tijdens een aantal olie-onderzoeken, vergelijkingen en het onderzoek bij de Subaruclub, waren de Motul producten niets beter of slechter dan het gemiddelde.
Mocht je nog vragen hebben, neem dan gerust contact op.
Met vriendelijke groet,
J.W.A. Engel
Dit kwam ik zojuist op het form van de Honda community NL tegen.
Bijzonder om te lezen en de bron wordt vermeld. Op het subaru forum gaat de discussie inhoudelijk nog een stukje verder
--------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
Olievragen
Berichtdoor Brian » 20 aug 2008, 18:02
Aangezien we op het Type-R forum al een aardige discussie achter de rug hebben wil ik onze bevindingen hier ook kwijt.
Dit is een antwoord mailtje over de olie in een ITR van een olie technicus die een boekje open doet over de typen olieen die er zijn en in welke situaties je het beste welke olie kan gebruiken:
-------------------------------------------------------------
Goedemorgen,
Het voorschrift van de Integra Type R is behoorlijk ruim, dat wil zeggen dat je een 15w/40, een 10w/40, en 5w/40 en een 5w/50 mag gebruiken.
Hoge toeren zijn makkelijker te smeren dan lage toeren, een Turbo diesel motor is moeilijker van de juiste smeerfilm te voorzien bij lage toeren dan de Honda motor bij 9000 toeren. Ook de olietemperatuur is geen probleem. Alle oliën worden tegenwoordig bij 150˚C getest op de afschuifdrukken die deze olie bij deze temperatuur en hoge toerentallen nog op kan nemen. Een olie functioneert dus prima bij 135˚C. Wel is het zo dat de veroudering van de olie wat sneller gaat als er regelmatig hoge temperaturen worden bereikt. Wisselen om de 5000 km is wellicht wat snel, maar 10.000 zou weer te lang kunnen zijn, dus blijf maar rond de 5000 km zitten.
Dan het verhaal van de di-esters. Nagenoeg alle 5w/40 oliën maken gebruik van di-ester technologie. De 5w/50 oliën hebben zelfs nog iets meer di-esters. Dit is een goede maar algemeen gebruikte technologie. Motul benadrukt dus gewoon iets dat alle maatschappijen al een paar jaar gebruiken en dus eigenlijk niets bijzonders is. Marketing-technisch natuurlijk een prima zet, maar product technisch is het helemaal niet zo speciaal als Motul wil doen geloven. Zeker onze oliën evolueren ook, alleen wordt daar minder ruchtbaarheid aan gegeven, zo zal de 5w/50 van vorig jaar zeker op een paar punten afwijken van de 5w/50 van dit jaar, alle producten zijn continu onderhevig aan verbeteringen, omdat ook autofabrikanten steeds hogere eisen aan de producten gaan stellen. De naam blijft wel hetzelfde, maar de formulatie wijzigt continu om de beste resultaten te kunnen waarborgen.
De Kendall Elite 5w/50 is een PAO syntheet, dus een ECHTE syntheet. Ook in dit product wordt gebruik gemaakt van de di-ester technologie. Het is dus een Groep 4 en groep 5 olie.
Groep 1 = minerale olie, redelijke kwaliteit, relatief veel vervuiling, Viscositeits index <100
Groep 2 = minerale olie, goede kwaliteit, veel minder vervuiling, viscositeitsindex 100-120
Groep 3 = Hydrocracked, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, viscositeitsindex 140+
Groep 4 = Poly Alpha Olefinen, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, geen zijtakken op de molecuulketens, Viscositeitsindex 160+
Groep 5 = esters en di-ester
Dat de PAO producten (groep IV) officieel door een aantal niet als synthetisch worden gekenmerkt, is nieuw voor mij, het verbaast mij echter niet. Ook voor de PAO heb je koolwaterstoffen als basis nodig. Als dat het criterium is voor de definitie synthetisch, dan heb ik daar geen problemen mee.
Zelf ben ik van mening dat deze discussie eigenlijk niet zo interessant is, er is ooit een idioot geweest die heeft geroepen dat synthetisch beter is en daar hebben wij nu nog allemaal last van. Wat echter precies een syntheet is, daar heeft niemand enig idee van. Een syntheet (lees PAO) heeft zo zijn voordelen, maar dat geldt zeker ook voor de minerale en hydrockracked producten (resp groep II en III)
Wat natuurlijk wel belangrijk is, is dat je weet wat de basis van het product is dat je gebruikt. In de loop der jaren zijn er tal van olie-merken geweest die misbruik hebben gemaakt van deze abstracte materie, zodat groep III producten als volsynthetisch zijn verkocht, met bijbehorende prijs. Of nu een PAO (groep IV) wel of niet volledig synthetisch is, lijkt mij daarom niet zo interessant. Wat van belang is dat je over dezelfde basisproducten praat als je verschillende merken met elkaar gaat vergelijken.
Er zijn merken die een groep III als volsyntheet verkopen en daar een hoge prijs voor vragen, zij maken geen gebruik meer van PAO's alleen maar Groep III. Toch hebben zij volsynthetische producten volgens de etiketten. Dit zijn echt wel goede producten, maar idd geen volsyntheten volgens het eerder genoemde criterium. Op deze manier creer je dan een ondoorzichtigheid voor de consument, doordat een syntheet van het ene merk 8 euro kost, terwijl de syntheet van het andere merk 20 euro kost.
In 2001 heb ik een zeer uitgebreid olie-onderzoek gedaan bij de subaruclub nederland. Daar wil ik wel even een paar resultaten van toelichten. Ik heb toen de stelling genomen dat een minerale 10w40 betere prestaties en bescherming zou leveren dan de volsynthetische 0w40 producten (ongeacht merk!!) Uit onderzoek bij circa 60 impreza 555's is toen naar voren gekomen dat de minerale 10w40 gemiddeld 5x minder slijtage vertoonden in vergelijking met de volsynthetische 0w40. De 5w50 scoorden weer beter dan de 10w40 producten, de 5w50 waren dan ook het beste product voor de 555's, gevolgd door de 10w40.
Ook zaten er een aantal 10w40 producten van Motul bij op ester-basis, met nagenoeg dezelfde prestaties als de normale 10w40 producten. Niets bijzonders dus. Evenals Canonball toevoegingen die werden gevonden, geen betere prestaties tov de gewone 10w40.
Wat je nu steeds meer ziet is dat het voor en nadelen van de verschillende basisolien steeds dichter bij elkaar komen te liggen. Waar je voorheen nog PAO's voor moest bijmengen op een product temperatuur-stabiel te maken, redt je dit nu eenvoudig met groep III basisolien. Geen dure PAO's meer, minder verschillende basisolien op voorraad en het resultaat is zeker niet slechter, dat wijzen de resultaten nu wel uit.
Korte zijsprong naar luchtfilters, met name de open air-filters en 57i-kits hadden schrikbarend veel silica vervuiling, uit gesprekken maakte ik op dat de beloofde vermogenswinst bovendien ook niet was waargenomen.
Samengevat: Wat is nu precies een syntheet? Groep IV of pas vanaf groep V, lijkt mij niet interessant, je zoekt een bepaalde performance. Het is veel belangrijker dat je weet wat basisolie van het product is. Als op het flesje staat groep III, of hydrocracked, maar ook volsynthetisch, dan is dat allemaal wel leuk, maar dan weet je dat je dit product niet moet verglijken met een PAO product, waar ook volsynthetisch op staat. Pak dan een ander groep III product. Het prijsverschil zegt al een hoop over de gebruikte basisolie.
Ook groepV producten, volgens sommige de enige echte syntheten, onderscheiden zich niet qua performance van de PAO's (en als zij zich wel onderscheiden, dan eerder in negatieve zin dan in positieve zin.)
Voordeel Groep V: erg plakkerig en zeer sterke hydrodynamische smeerfilm. nadeel bij te lage toerentallen kan de smeerfilm snel uiteenvallen, zodat je dan versnelde slijtage krijgt. Niet bestand tegen al te hoge temperaturen, er ontstaat dan koolvorming.
Voordeel groep IV: zeer goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen. Nadeel: geen affiniteit met metaal, de olie plakt veel minder aan het metaal, zodat de motor bv droger is bij iedere koude start.
Voordeel groep III: zeer goede smering, redelijk goede Viscositeitsindex. Nadeel minder goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen in vergelijking met de groep IV producten. Iets meer verdampingsverlies (lees olieverbruik) ivm de groep IV producten.
Voordeel Groep II, zeer goede smering, redelijke Viscositeitsindex en prijsvriendelijk. Nadeel nog meer verdampingsverlies en maximaal haalbare temperaturen liggen behoorlijk lager ivm groep III producten.
Groep 1 is gewoon niets bijzonders.
Als je een goed advies wil hebben, dan ben ik bang dat je toch een wat persoonlijkere benadering zoekt, omdat alle flesjes zeggen dat het synthetisch is en dat het bovendien het beste is voor jouw auto........snappen jullie het nog????
Motul heeft een goede naam, maar tijdens een aantal olie-onderzoeken, vergelijkingen en het onderzoek bij de Subaruclub, waren de Motul producten niets beter of slechter dan het gemiddelde.
Mocht je nog vragen hebben, neem dan gerust contact op.
Met vriendelijke groet,
J.W.A. Engel
Turbodesk
VolvoV70forum core member
Geslacht:
Locatie: Niebert
Leeftijd: 49
Berichten: 1804
Geregistreerd: 02 / 2011
Locatie: Niebert
Leeftijd: 49
Berichten: 1804
Geregistreerd: 02 / 2011
Piet_piraat
VolvoV70forum core member
Geslacht: n/a
Berichten: 1485
Geregistreerd: 01 / 2015
Berichten: 1485
Geregistreerd: 01 / 2015
BlackSpider
Forumlid.
Geslacht: n/a
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 221
Geregistreerd: 05 / 2015
Locatie: Zuid Holland
Berichten: 221
Geregistreerd: 05 / 2015
Re: Hier is de uitleg waarom ester based olie zo veel beter is.
· Posted: 31.01.2016 - 21:18 · #66
De olie discussie en het hoe/waarom houd mij inmiddels druk bezig :shame:
Ik vraag me dan ook af wat een olie kan doen om de problemen met de huidige generatie motoren te voorkomen. Denk aan de kettingen binnen de VAG groep, Kleppen van multijets binnen Fiat, de PSA diesels van volvo met inwendige vervuilig en welke gevolgen het "nieuwe" rijden heeft....maar dit is off-topic :bandit:
Lage toeren, betekend moeilijker smeren en heeft ook inwendige vervuiling tot gevolg met alle gevolgen van dien. Als je dit stuk zo leest is een ester (groep 5) dan inderdaad niet aan te bevelen. Wie van ons jaagt zijn benzine blok dagelijks/wekelijks langdurig vol in de toeren??? ik denk dat dit best wel meevalt:)
Hiermee zeg ik nog niet dat een ester slecht is...maar waar ik in het verleden echt wel vol achter ester stond twijfel ik nu toch wel. Overigens in mijn volvo nog nooit een groep 5 olie gehad
Voorzichtige conclusie tot nu toe, de meerprijs voor de dure groep 5 olie bespaar ik liever....en vervang wel een keer eerder olie en filter
Ik vraag me dan ook af wat een olie kan doen om de problemen met de huidige generatie motoren te voorkomen. Denk aan de kettingen binnen de VAG groep, Kleppen van multijets binnen Fiat, de PSA diesels van volvo met inwendige vervuilig en welke gevolgen het "nieuwe" rijden heeft....maar dit is off-topic :bandit:
Lage toeren, betekend moeilijker smeren en heeft ook inwendige vervuiling tot gevolg met alle gevolgen van dien. Als je dit stuk zo leest is een ester (groep 5) dan inderdaad niet aan te bevelen. Wie van ons jaagt zijn benzine blok dagelijks/wekelijks langdurig vol in de toeren???
ik denk dat dit best wel meevalt:)
Hiermee zeg ik nog niet dat een ester slecht is...maar waar ik in het verleden echt wel vol achter ester stond twijfel ik nu toch wel. Overigens in mijn volvo nog nooit een groep 5 olie gehad
Voorzichtige conclusie tot nu toe, de meerprijs voor de dure groep 5 olie bespaar ik liever....en vervang wel een keer eerder olie en filter
Selected quotes for multi-quoting: 0