Wel om iedereen even wat duidelijkheid te geven waarom ik zoek naar de waardes van de nokkenassen .
Je kunt het vergelijken met ademen door een 12mm koperen pijpje of een 13 mm koperen pijpje .
Je kunt wel harder de lucht er door drukken door een grotere turbo te plaatsen maar wat je afleest aan turbo druk is in feite niks meer dan inlaat weerstand.. en ja je krijgt meer vermogen want het wordt met geweld naar binnen gedrukt .levert ook meer verwarming van je inlaat lucht op ,ergo je verliest zuurstof per kubieke meter lucht omdat warmere lucht meer uitzet .dus al met al wel makkelijker misschien en meer winstgevend .
nu is mijn beredenering om dus voor een minder astmatisch geheel te zorgen in de eerste plaats om een nokkenas met iets meer lift of duratie te plaatsen . Het verschil van een halve millimeter meer lift of 6 graden meer openingsduur kan al zeer effectief zijn .
Wat ik wel moet zeggen aan Tom in eerste instantie was er iets verbetering met de chip ,maar heel eerlijk gezegd nu 400 km verder het is bijlange niet als je de ecu herschrijft .
En inderdaad ik hou van experimenteren en dan is mijn vraag waarom iets wat doet bevestigd .
Voor de gene die twijfelen aan mijn tuning kennis . Even een filmpje uit het verleden toen telefoons ruk waren qua cameras https://youtu.be/0p9cTQiZpBU?si=G55PuHSXiRKLU8c3
Dit was een polo 2 classic met daarin een aex onderblok 1,4. Abu koppakking ,zelf geflowde en bewerkte kop van een 3f motor . 280 graden nokkenas met 11mm lift . Zwaardere klepveren uit een 1,6 dx kop .spaghetti spruitstuk 4-2-1 met d-bilas uitlaatsysteem 63mm. Inlaat spruitstuk zelf gemaakt om de 38mm keihin carburateurs van een Honda cbr 900 te plaatsen . Hiervan zelf de ketting afgesteld mbv een fuel air ratio meter met een breedband lamda sonde .
Het geheel had een compressie van 11,8 op 1 en moest op Ron 98 draaien
Ontsteking was geheel nog mechanisch en zelf mbv veerspanning en gewichten bepaalde je de vervroeging s curve .
Olie koeler en adapter van een golf 1 gti.
En ja ik verbruikte toendertijd een motor per jaar . Je was jong en je reedt er naar .
En waarom keihin carburateurs en geen Webers . Met keihin kon je tenminste door de variabele venturi het mengsel idealer over het toerengebied afstellen en toch een grote venturi hebben voor je eind toeren . Tevens geen gezeik met co op de keuringen . Wat je ziet op het verloop van de toerenteller is dat de motor constant trekt tot een 8300 toeren voor een 8 kleppert. Dat duidt op een koppelvlakke en geen curve wat standaard is . Je koppel lijn verteld hoe goed je cilinder vulling is. het pk hoe snel je aan het eind zit . Ik ging altijd uit van een lamda 0,8 bij acceleratie . Koffie bruine bougies .
Nu inderdaad injectie . Die regelt het wel . En inderdaad dat is andere koek als carburateurs .
Je hebt je airflow/meter die verteld hoeveel lucht er binnen komt .
In theorie is dit een gloeidraad je die afgekoeld wordt door de luchtstroom en zo een variabele weerstand is .dan heb je nog je luchtdruk sensor die verteld hoeveel overdruk /weerstand je hebt in je inlaat traject . Daarbij zit een temperatuur meter voor je lucht .
Dit geheel verteld samen met je gasklep posie meter dat er benzine in gespoten moet worden je krukas sensor en je nokkenas sensor vertellen tijdstip van injectie en ontsteking tevens is er nog een nokkenas verstelling op toerental door olie druk .
Het geheel van signalen gaat naar je ecu en die krijgt ook van beide lamda sensoren wat in theorie ook temperatuur afhankelijke sensoren zijn corrigerende signalen om na te regelen . Vroeger had je ook nog pingel sensoren die vertelden aan de ecu om de ontsteking wat later te zetten .
Grofweg werkt het zo .
Mijn visie is heel simpel je kunt wel de randapparatuur aanpassen ,maar het is nog geen mooi samenwerkend geheel.
Vandaar de t5 heeft 310 cc injectoren de t4 237cc injectoren dus nu denk ik heel simpel dat betekend dat als je dus gaat tunen dat de injectoren snel aan hun eind bereik zitten . Nu kun je dus de injectoren langer open laten maar je hebt maar een max tijd wat dat kan per cycli van je inlaatklep. Dan heb ik liever wat meer doorlaat in het zelfde tijdstip . Dan hoeft de pomp niet extra te werken . Enkel de ecu schroeft het openingstijd terug op lagere toerentallen . Dat is mijn visie .
Nu wil ik dus nog steeds de waardes weten van die nokkenassen .
Dat de huidige turbo t13 snel aan zijn eind zit ben ik bewust .
Op een t5 zit een t16
Op een 2,5 zit een t14.
Ik wil dus nog steeds onderin de soepele motor houden en boven in max 270 pk . Het is en blijft een 2,4 met de dunnere cilinder wanden .
Dat ie proffesioneel geschreven moet worden is mij nu ook duidelijk ik weet nu ook waarom
Je kunt het vergelijken met ademen door een 12mm koperen pijpje of een 13 mm koperen pijpje .
Je kunt wel harder de lucht er door drukken door een grotere turbo te plaatsen maar wat je afleest aan turbo druk is in feite niks meer dan inlaat weerstand.. en ja je krijgt meer vermogen want het wordt met geweld naar binnen gedrukt .levert ook meer verwarming van je inlaat lucht op ,ergo je verliest zuurstof per kubieke meter lucht omdat warmere lucht meer uitzet .dus al met al wel makkelijker misschien en meer winstgevend .
nu is mijn beredenering om dus voor een minder astmatisch geheel te zorgen in de eerste plaats om een nokkenas met iets meer lift of duratie te plaatsen . Het verschil van een halve millimeter meer lift of 6 graden meer openingsduur kan al zeer effectief zijn .
Wat ik wel moet zeggen aan Tom in eerste instantie was er iets verbetering met de chip ,maar heel eerlijk gezegd nu 400 km verder het is bijlange niet als je de ecu herschrijft .
En inderdaad ik hou van experimenteren en dan is mijn vraag waarom iets wat doet bevestigd .
Voor de gene die twijfelen aan mijn tuning kennis . Even een filmpje uit het verleden toen telefoons ruk waren qua cameras https://youtu.be/0p9cTQiZpBU?si=G55PuHSXiRKLU8c3
Dit was een polo 2 classic met daarin een aex onderblok 1,4. Abu koppakking ,zelf geflowde en bewerkte kop van een 3f motor . 280 graden nokkenas met 11mm lift . Zwaardere klepveren uit een 1,6 dx kop .spaghetti spruitstuk 4-2-1 met d-bilas uitlaatsysteem 63mm. Inlaat spruitstuk zelf gemaakt om de 38mm keihin carburateurs van een Honda cbr 900 te plaatsen . Hiervan zelf de ketting afgesteld mbv een fuel air ratio meter met een breedband lamda sonde .
Het geheel had een compressie van 11,8 op 1 en moest op Ron 98 draaien
Ontsteking was geheel nog mechanisch en zelf mbv veerspanning en gewichten bepaalde je de vervroeging s curve .
Olie koeler en adapter van een golf 1 gti.
En ja ik verbruikte toendertijd een motor per jaar . Je was jong en je reedt er naar .
En waarom keihin carburateurs en geen Webers . Met keihin kon je tenminste door de variabele venturi het mengsel idealer over het toerengebied afstellen en toch een grote venturi hebben voor je eind toeren . Tevens geen gezeik met co op de keuringen . Wat je ziet op het verloop van de toerenteller is dat de motor constant trekt tot een 8300 toeren voor een 8 kleppert. Dat duidt op een koppelvlakke en geen curve wat standaard is . Je koppel lijn verteld hoe goed je cilinder vulling is. het pk hoe snel je aan het eind zit . Ik ging altijd uit van een lamda 0,8 bij acceleratie . Koffie bruine bougies .
Nu inderdaad injectie . Die regelt het wel . En inderdaad dat is andere koek als carburateurs .
Je hebt je airflow/meter die verteld hoeveel lucht er binnen komt .
In theorie is dit een gloeidraad je die afgekoeld wordt door de luchtstroom en zo een variabele weerstand is .dan heb je nog je luchtdruk sensor die verteld hoeveel overdruk /weerstand je hebt in je inlaat traject . Daarbij zit een temperatuur meter voor je lucht .
Dit geheel verteld samen met je gasklep posie meter dat er benzine in gespoten moet worden je krukas sensor en je nokkenas sensor vertellen tijdstip van injectie en ontsteking tevens is er nog een nokkenas verstelling op toerental door olie druk .
Het geheel van signalen gaat naar je ecu en die krijgt ook van beide lamda sensoren wat in theorie ook temperatuur afhankelijke sensoren zijn corrigerende signalen om na te regelen . Vroeger had je ook nog pingel sensoren die vertelden aan de ecu om de ontsteking wat later te zetten .
Grofweg werkt het zo .
Mijn visie is heel simpel je kunt wel de randapparatuur aanpassen ,maar het is nog geen mooi samenwerkend geheel.
Vandaar de t5 heeft 310 cc injectoren de t4 237cc injectoren dus nu denk ik heel simpel dat betekend dat als je dus gaat tunen dat de injectoren snel aan hun eind bereik zitten . Nu kun je dus de injectoren langer open laten maar je hebt maar een max tijd wat dat kan per cycli van je inlaatklep. Dan heb ik liever wat meer doorlaat in het zelfde tijdstip . Dan hoeft de pomp niet extra te werken . Enkel de ecu schroeft het openingstijd terug op lagere toerentallen . Dat is mijn visie .
Nu wil ik dus nog steeds de waardes weten van die nokkenassen .
Dat de huidige turbo t13 snel aan zijn eind zit ben ik bewust .
Op een t5 zit een t16
Op een 2,5 zit een t14.
Ik wil dus nog steeds onderin de soepele motor houden en boven in max 270 pk . Het is en blijft een 2,4 met de dunnere cilinder wanden .
Dat ie proffesioneel geschreven moet worden is mij nu ook duidelijk ik weet nu ook waarom