Inderdaad een combinatie van wat hierboven al genoemd wordt. De automaat kent verschillende standen van de lock-up, zoals beschreven door VolvoS60Racer. Daarbij heeft een klassieke automaat, en dat is de AW55 in dat opzicht, een koppelomvormer. Deze zorgt er voor dat je koppel hebt en dat je soepel kunt schakelen, maar ook dat je stil kunt staan, ware het met de voet op de rem.
Wikipedia geeft een goede beschrijving van de werking ervan:
Quote
Een koppelomvormer bestaat in basis uit drie delen. Eén schoepenrad zit vast aan de motor (pomp), één schoepenrad zit vast aan de wielas (rotor) en in het midden zit een speciaal schoepenrad (stator) om de vloeistof-stroom om te keren. Het pomprad brengt de olie in een ronddraaiende beweging, waardoor de rotor mee gaat draaien. Aanvankelijk draait de rotor met een laag toerental en levert een groot koppel, vervolgens zal het toerental van de rotor toenemen en het koppel afnemen. Als het voertuig een bepaalde snelheid heeft bereikt is de koppelomvormer niet meer nodig, en wordt door middel van een overbruggingskoppeling of lock-up een directe koppeling tussen aandrijfmotor en wielas tot stand gebracht.
De bouw ervan verklaart dus tevens de werking en de door jou genoemde verschijnselen. Het beste merk je de koppelomvormer wanneer je tijdens het rijden, bij lagere lagere toerentallen en in een kleinere versnelling, wat gas geeft. Je ziet het toerental dan stijgen zonder dat je ook daadwerkelijk harder zult gaan. In feite is dat dus een inefficiënte bezigheid, maar het geeft je tevens een hoger koppel. Wanneer je nu in de lockup terecht komt, krijg je dus de genoemde vaste verbinding en dat zal de situatie zijn die je beschrijft als een versnelling boven de 5 en zoals verklaard door VolvoS60Racer.
Belangrijk voor de langdurige, soepele en goede werking van de bak, maar ook voor de puur technische werking ervan, is de olie. Die heeft, niet geheel onbelangrijk, naast een functionele werking voor de koppelomvormer - die anders immers niet zou werken omdat het principe op de beweging van die olie berust - ook een smerende werking. Beide aspecten zijn met elkaar verbonden en staan dus niet los van elkaar. Hoewel er ook types olie bestaan met een vaste viscositeit (vaak voor versnellingsbakken), kennen de meeste soorten olie een veranderende viscositeit bij temperatuursverschillen. Olie heeft als het koud is vaak een hogere viscositeit en dat resulteert in een hogere oliedruk, maar ook vaak in een slechtere smerende werking. Beide aspecten zijn niet erg gunstig en daarom is het in dat aspect gezien, van belang om snel op bedrijfstemperatuur te komen. Te snel is uiteraard ook niet goed, want dan zijn de temperatuursverschillen te groot en dat is dan weer niet goed voor het overige materiaal. Maar, om enigszins binnen redelijke tijd op een fatsoenlijke temperatuur te komen, zal de bak bij koude start wat later schakelen, zoals ook aangegeven door M@rcel. Vergelijkbaar daarmee is de koude start van de motor, die in dat geval - mits je niet direct wegrijdt - ook enige tijd een hoger toerental draait, om de verbranding te optimaliseren en daarmee de uitstoot te verminderen...
Zo, het is een heel verhaal geworden, maar ik hoop dat het duidelijk is. :shame:
