2.5T 'shimmen'

Haha, goed antwoord.
Het gaat dus om de 2.3 T5, 2 4 T5 en. 2.5R blok.
Dus de 241, 250, 260 en 299 pk versies met hoge druk turbo
Geen lpt varianten

Even een schopje tegen dit topic.

Gisteren was ik met vrienden op de Nürburgring. Er reed daar een Engelse S60R rond, en op de P-plaats dacht ik even een gezellig praatje te maken. Zo gezegd zo gedaan. Bleek ik in gesprek te zijn met Tim Williams, een Volvo-grootheid in GB wiens naam ik veelvuldig tegenkwam in m'n research n.a.v. dit draadje. Een hele vriendelijke gast.

Op mijn vraag of z'n R-blok getuned is antwoordde hij 'Yep'; vervolgens kwam het gesprek op 'cracked liners', waarbij hij uitlegde wat nou zo'n scheur veroorzaakt. Kern van het verhaal: daar is weinig concrete oorzaak voor aan te wijzen, al blijk ik wel de zwakste combinatie te hebben Een late GT6, die meer dan een handbak (of een op 350 Nm begrensde R met een GT5) het maximale koppel van de motor aanspreekt, en er daarmee veelvuldig voor zorgt dat de druk in de verbrandingskamers maximaal oploopt.

Hij drukte me op het hart de 3 belangrijkste oorzaken op een standaard blok weg te nemen:
- Vervang de turbrodruksensor: je krijgt overboost door een 'plakkende' sensor,
- Vervang iedere beurt de bougies (voor die van een Focus RS want goedkoper en beter), misfiring (is er een goed NL woord voor?) is potentieel dodelijk.
- Vervang de brandstofdruksensor.

Hij reed ook rond met een zwaar opgevoerde 850, met een tot 83,5 opgeboord en geshimd blok, en het kan zijn dat ik 'm verkeerd verstond maar ik dacht 450 pk.

Just to let you know :thumb:

Zo'n vervelend klusje is dat toch niet?

De boring is maar gedeeltelijk schuldig. Het geproduceerde vermogen is ook niet eens zo'n groot probleem.

De oorzaak is direct of indirect een koelingsprobleem, de uitzettingscoëfficiënt van het blok en de bus zijn anders, door te hoge temperaturen kunnen deze loskomen van elkaar, dit gebeurd eerder bij een 83mm boring dan een 81mm boring maar te heet is te heet en om die reden heb ik ook genoeg 2.3's al gescheurd gezien.

De koelstroming bij de eerste generatie is alles behalve optimaal, de 5e cilinder komt als laatst aan de beurt en (zeker bij achterstallig onderhoud/ lichte lekkages) zal als eerste te heet worden, loskomen van elkaar en scheuren.

In de regel is dus de eerste generatie 2.5t het kwetsbaarst.

De koelstromingen werden met de jaren beter en beter, met dat laatste type kan het dus zomaar zijn dat deze problemen pas echt in extreme situaties kunnen ontstaan zoals te lang met een te laag koelvloeistofpijl rijden.

De B5244T5 is zo goed omdat deze vrij uniek weer de 81mm boring kreeg en dus dikkere wanden, en daarbij een veel betere koelvloeistofstroming door de kop & blok, waarbij alle 5 de cilinders nagenoeg gelijke koeling krijgen.

Helaas is het zo dat de marktwerking nu ook ervoor heeft gezorgd dat zo'n kaal blok gewoon €1500 euro doet, en dan moet je nog preventief onderhoud doen en de keerringen en wat andere delen vervangen (kleppen stellen o.i.d.)...

Maargoed, ik heb er eindelijk 2 gevonden voor mijn niet B5244T5 T5's en ga komende weken eens aan de klus

En precíes daarom heb ik mijn B5254T4 preventief laten shimmen...

De koppakking heeft een verdikking die erin valt. En bij de oorspronkelijke vorm van dit blok, atmosferisch en laagbelast was ‘t geen enkel probleem, maar in de doorontwikkeling is het onderblok op dat punt nooit bijgewerkt.