V70 eur4 DPF brand niet goed schoon, gloeibougies helpen niet mee.

VIDA zegt het volgende over de DPF en berekende hoeveelheid roet in het deeltjesfilter:
- bij 19 gr roet start de ecm bij rijden op provinciale wegen met verbranden van roetdeeltjes in het deeltjesfilter
- bij 24 gr start de ECM bij normaal rijden de verbranding van roetdeeltjes
- bij 30 gram wordt een bericht verzonden naar de DIM (schermpje in de tellerbak)
- bij 38 gram kan de ECM de verbranding niet starten
- bij 100 gram kan VIDA de verbranding niet starten.

Oftewel; een flink stuk snelweg (uurtje, anderhalf uur) zou je al kunnen helpen...

tjonge, lastig probleem zeg! Misschien goed om helder te krijgen; loopt je DPF te snel vol, of zit ie vol en kan ie niet meer regenereren?

Wat ik ook nog zit te bedenken; verbruikt je auto olie? en wat voor motorolie zit erin? Als het niet van die 'speciale' DPF geschikte olie is (C3 specificatie dacht ik?), en je auto verbuikt een beetje olie, dan loopt je DPF vol met onverbrande olie die asresten opleveren welke niet weggebrand kunnen worden.

neemt trouwens niet weg dat dit geen antwoord is op de vraag waarom die gloeistiften niet meedoen...

Poehee, lastig,

Ik twijfel of de gloeistiften permanent moet gloeien, maar ik kom er niks over tegen. Een defecte stift kan volgens mij wel de regeneratie blokkeren. Misschien dat iemand anders daarover wat kan zeggen.

Wat ik mij afvraag is of je basis verbranding goed is.
-kwaliteit verstuivers nog goed?
-Voldoende zuurstof?
-Turbodruk voldoende?
-klep afdichting ok?

Kwaliteit verstuivers:
Een slechte verstuiver gooit de berekeningscyclus van roetopbouw in de war. Persoonlijk hecht ik weinig waarde aan wat Vida brabbelt aan injectoren waardes. Ook dit is maar berekening. Wel laten deze cijfers zien dat de ECM extra bijspuit op cilinder 2. Wat mij betreft een reden om in ieder geval een lekretourtest te doen op je verstuivers.

Je ECM berekent de inspuiting op basis van je injectorcode. Dit is een code die vertaalt naar de ECM wat de opbrengst van die verstuiver is bij een bepaalde elektronische aansturing. Heb jij een verstuiver die versleten is of lekt dan kan de ECM menen dat er 5mg brandstof ingespoten wordt maar er 10mg of meer in weggelekt. Dat doet wel wat met je roetproductie. Je zal iets minder problemen hebben als je verstuivers verstopt zitten, dan blijft vooral je performance achter. Bij een lekretourtest gaat het erop dat je inzicht krijgt welke verstuiver weinig lekt (te veel inspuit) en veel (verstopt). Beide kan een verstuiver probleem zijn.

Voldoende zuurstof:
In principe kan je lambdasonde ook een indicatie geven over het zuurstofgehalte, bij veel roetvorming zakt je lambda waarde in. Oorzaken kan een verstopt EGR traject zijn, inlaat traject lek, of een valse Luchtmassameter.

Turbodruk voldoende:
In principe controleert de ECM de vuldruk goed, dus als de turbo niet genoeg druk levert spuit de ECM niet in. Afwijking lijken mij dus onwaarschijnlijk. Het enige is een verkeerde sensor die valse (te veel druk) waardes meet. Met de motor uit de stationaire waardes tussen druksensor en barometrische druk in Vida vergelijken met kan je inzicht geven of het correct is. Is de sensor waarde veel hoger dan barometrisch heb je een afwijking. Echter controleert Vida deze waarde ook, dus lijkt mij onwaarschijnlijk.

Klep afdichting:
Tja, theoretisch heb je een compressieprobleem als een klep niet goed sluit en dus meer roetvorming. Het lijkt mij echter zeer onwaarschijnlijk.

En dan tenslotte die gloeistiften.. De temperatuur die je meet vind ik niet slecht. Maar ik kan je niet met zekerheid vertellen of die continue moeten branden bij regeneratie.

Regeneration
The particles that are trapped in the filter must be burned away regularly. The distance between each
regeneration is approx. 500 to 1000 km.
Temperature
The required temperature during regeneration is approx. +600°C for exhaust gases in the filter.
When the exhaust gases to the filter during normal operation have a temperature of between +100°C (small
load) and +650°C (full load) the ECM regulates air flow and fuel injection amongst other things so that a
temperature of approx. 600°C is obtained.
VCC, Dept. 50040, NCF0520, Theoretical Sessions, 2005, May, version 1 35
36 VCC, Dept. 50040, NCF0520, Theoretical Sessions, 2005, May, version 1
Engine D5244T4/T5/T6/T7
When regeneration is required
The ECM calculates when regeneration is required.
In principle regeneration should be initiated when a certain volume of particles is trapped in the filter. A
guideline value is approx. 30 grams. Depending on circumstances (driving style, temperatures etc.)
regeneration can also take place at other values.
Main factors governing when regeneration is required are:
• Distance/fuel consumed since last regeneration. A "normal" distance is approx. 800 km or approx.
80 litres of fuel consumed. Everything depends on the driving conditions.
• Estimated volume of particles in the filter. Based mainly on driving conditions (temperature, load,
fuel consumption etc.) since last regeneration.
• Estimated volume of ash in the filter. Based mainly on distance.
• The pressure drop over the filter. The pressure drop is measured by a differential pressure sensor that
measures and compares the pressure before and after the filter. A "cleaned" filter has a pressure drop
of approx. 5hPa - 20 hPa. At the time for regeneration the pressure drop is approx. 100 hPa.
The differential pressure is also used for diagnosing leakage for example (small pressure drop) and
clogged filter (large pressure drop).
"Normal" regeneration
Based on coolant temperature and the exhaust temperature at both the catalytic converter inlet and the
particle filter inlet the ECM judges whether regeneration should be initiated.
If the conditions are right then the ECM takes a number of actions. For example:
• The exhaust gas recirculation (EGR) valve is closed.
• The fuel pressure is decreased.
• The charge pressure is decreased.
• The ECM controls the throttle for ETA so that the incoming air volume is adapted (primarily
reduced).
The injectors are activated twice more after the main injection.
− The first re-injection is primarily used to increase the temperature before the catalytic converter
(from approx. 150° to approx. 300°).
− The second re-injection is used to increase the temperature of the exhaust gases when they pass
through the catalytic converter. When the heated exhaust gases (approx. 600°) reach the particle
filter, regeneration starts.
During this injection the fuel is injected into the cylinder and vaporised. When the exhaust
valves are open the vaporised fuel follows the exhaust gases on to the catalytic converter where
they are ignited. The heated gases continue on to the particle filter which is heated, at which the
regeneration process starts.
• By means of the ECM registering amongst other things the exhaust temperature, incoming air
volume (oxygen volume) and injected fuel during the entire process, the ECM can determine
whether regeneration has succeeded and with it reset the "counter". Normally this takes approx.
10 - 30 minutes.
If the process is prematurely interrupted for example due to the operating cycle being stopped (the
driver switches off the engine) the regeneration process is resumed as soon as the conditions for
initiation are fulfilled. The internal counter adds up the number of particles added from when the
regeneration was interrupted to when it is started.
• On the occasions when regeneration is required but the conditions for initiation are not fulfilled the
driver is advised by means of a text message in the DIM to drive the car in such a way that the
initiation conditions are fulfilled.
Engine D5244T4/T5/T6/T7
"Favourable" regeneration
Under certain conditions regeneration is initiated when a particle volume is approx. 15 grams against a
"normal" approx. 30 grams. This takes place at a uniform speed over approx. 85 km/h. The ECM controls the
process as with "normal" regeneration.
"Spontaneous" regeneration
At major load and high engine speed the temperature in the particle filter can become so hot that
regeneration starts spontaneously.
Then the ECM receives information by means of the temperature sensor before the particle filter amongst
other things that spontaneous regeneration is underway and for how long it is taking place. The ECM uses
this information to calculate when the next regeneration should be initiated.
VCC,

Hierboven de informatie die ik heb kunnen vinden over het regeneratie proces. Dus nog steeds vreemd dat de ¨glow plugs¨ niet meedoen!
Als de ECM inderdaad de gloei pluggen aanstuurt i.c.m. koelwater temperatuur en temperatuur metingen in het uitlaattraject dan lijkt me dat er een fout in de ECM zit.
Heeft er iemand hier een mening over of ervaring mee?

Als de gloeistiften zwart van roet zijn, dan doen ze niks meer. Ik heb bij mijn V70 uit 2004 ook de stiften vervangen omdat hij slecht wou aanslaan bij vorst. 6 tientjes voor 5 stuks origineel van Beru. Verwisselen is 10 minuten werk en stelt niks voor.
Ik heb laatst een setje van 5 verstuivers weggegeven aan het magazijn in Apeldoorn, 3 waren goed en 2 niet. Ik weet alleen niet wat hij er mee wil en ik weet ook niet welke 2 van de 5 defect waren. Maar misschien weet iemand dat wel?