Valve care, electronische variant

Mijn auto is uitgerust met een electronisch Valvecare systeem. De vloeistof wordt per cylinder ingespoten en geregeld aan de hand van de injectietijden.

Ik zie dat de vloeistof in de doorzichtige slangetjes niet tot aan het inlaatspruitstuk loopt (motor uit). Omdat er maar een klein beetje wordt ingespoten, vraag ik mij af of er wel op het juiste moment kan worden ingespoten (de vloeistof moet eerst immers nog door het slangetje voordat het de cylinders bereikt).

Nu gaat het tankje wel gewoon leeg met de te verwachten snelheid, dus er wordt wel degelijk ingespoten.

Nu zou dat met het vacuum van het spruitstuk te maken kunnen hebben heb ik mij bedacht. Ik heb natuurlijk geen idee of de vloeistof tijdens rijden wel tot aan het spruitstuk staat, dat zou best wel eens kunnen.

Zijn er meer mensen die dit ook hebben gezien bij hun (turbo?) auto met een electronisch geregeld klepsmeersysteem?

Als je rijd, dan maakt jouw auto toeren.
Wat is er te zien als er iemand op het gas trapt en de auto 1500 toeren laat draaien ?
Lijkt mij dat je dan je ook zou moeten zien wat hier gebeurd.

Thanks for the info

Pieter, wordt er dan benzine ingespoten ?

Bij mijn vorige auto ( 960 ) had ik er LPI dampgas systeem inliggen. De smering hiervoor was dat de auto eerst op benzine liep om nadat hij bij een bepaalde temperatuur overschakelde op gas.
Volgens mij gebeurd dit bij de meeste lpg systemen
Volgens de installateur was overige smering niet noodzakelijk.

gr. Andor

Bedankt voor alle reacties. De vraag die ik heb, is alleen nog niet beantwoord. Ik zal het nog eens toelichten.

Bij een electronisch Valvecare systeem, die per cylinder inspuit, lopen er 5 doorzichtige slangetjes van de regelmodule naar het inlaatspruitstuk.
Ik zie dat de vloeistof in de doorzichtige slangetjes niet tot aan het inlaatspruitstuk loopt (motor uit). Omdat er maar een klein beetje wordt ingespoten, vraag ik mij af of er wel op het juiste moment kan worden ingespoten (de vloeistof moet eerst immers nog door het slangetje voordat het de cylinders bereikt).

Zijn er meer mensen die dit herkennen bij hun (turbo?) auto met een electronisch geregeld klepsmeersysteem?

n.b. Ik wil hier niet de discussie voeren of zo'n systeem wel of geen zin heeft, ik denk dat het een persoonlijke keus is.

ik bekijk het zo:
als je een turbo moter op LPG laat lopen heb je het meeste baat bij zo'n valve care inspuiting wanneer je veel power vraagt, m.a.w. als de turbo staat te boosten en de moter hoge toeren draait. Op dat moment staat er een overdruk van zeker 0,5bar (en bij getunede motoren vaak wel meer dan 1bar) in het spruitstuk!
Die valve care / flash lube injectie moet dus TEGEN die boostdruk in worden ingespoten. n.m.m. is daarvoor minimaal 2bar wel wenselijk maar 3bar of hoger nog beter. Die druk is nl. ook nog eens nodig om die lichte olie te vernevelen en om dat te doen moet je die olie door een nozzle (injector) persen.
Hebben dit soort valvecare systemen dit? Steekt het technisch ook zo in elkaar, zit er een flinke drukpomp in dat valvecare systeem?? Zo ja, dan is het misschien interessant. (maar waarom dan niet een water/methanol injectie kit!! Dan heb je er ook nog wat extra POWER van! Bekende truc uit de racerij.)

Ik had een heel simpel flashlube kitje op mijn T5 zitten en dat systeempje had een terugslag klepje in de enkele aanzuigleiding...
Je snapt het al, dat simpele geval werkte alleen als er ONDERDRUK in het spruitstuk was (gas LOS, op de moter remmen of bij rustig cruizen en stationair draaien.) Juist wanneer je het het hardst nodig hebt werkte het NIET nl. bij BOOSTEN.
Bij mijn auto was dat terugslag klepje ook nog eens kapot gegaan , je kan wel verzinnen wat er toen gebeurde. Bij de eerste keer dat de turbo ging boosten kwam de hele flashlube fles op OVERDRUK te staan, de dop knalde eraf en er lag een hoop olie onder het flesje, alle bedrading en slangwerk een grote bende... Ik heb het er af gedonderd.
Het eenvoudige systeempje was misschien goed genoeg voor een normaal aanzuigende LPG-moter (want nooit boost/overdruk) maar ongeschikt voor een turbo moter.

En water methanol is heel wat anders. Is niet voor smering van de kleppen maar dient als koeling om vermogensverlies door warmte tegen te gaan

De bouw van de oudere / zwaardere motoren <1999 is robuuster dan de huidige 5 cilinder serie. Ik ben nog maar weinig NA blokken tegeggekomen bij de classic modellen met de B525x blokken met lagerschade e.d.

De Black-sludge problemen, de minder zwaar uitgevoerde onderblokken zijn de reden waarom ik zeg dat de oudere >14 jaar oude 5 cilinders op benzine het langer volhouden dan den de jongere varianten.

LPG en temperatuur heeft grotendeels ook te maken met andere verbranding, waarbij het zo maar kan zijn dat bij zware belasting de afstelling op LPG armer moet zijn dan bij rijden op benzine bij Vollast.

Een en ander is ook te merken aan de verschillende LPG samenstellingen welke beschikbaar staan. Meer energie in de brandstof zorgt voor meer hitte bij gelijke afstelling = fan aan na een ritje door de stad. Minder energie in de brandstof = fan uit na een ritje door de stad.