Verschil lage druk turbo en hoge druk turbo

Luisterend naar de muggen in Kroatië vroeg ik mij af wat nou het wezenlijke verschil is tussen een lage druk turbo en hoge druk turbo.

Ik zie eea weleens voorbij komen mbt bovengenoemde turbo’s maar kan iemand mij uitleggen wat het verschil is? In prestaties/vermogen en de voordelen en nadelen?

Vind het wel een goede Maarten, de HOE & WAAROM vraag die gesteld word.

Dat er verschil zit in het moment van kracht, dat is bij de meesten wel bekend.

Maar….

Wat is er nu wezenlijk anders waardoor dat leveringsmoment ontstaat wat het karakter van de motor zo specifiek maakt.

Zit dat puur in formaat , zit het daar eigenlijk wel in of is er iets anders wat het verschil maakt ?
Kun je ze gewoon onderling verwisselen of juist helemaal niet.

Ben benieuwd of er iemand hier in Jip en Janneke taal daar iets over kan zeggen.

Lage druk turbo is een kleinere turbo.

Deze zal daardoor sneller opspoelen en eerder wat meer vermogen/koppel kunnen leveren.

Daarnaast is die door zijn formaat wel gelimiteerd, meer weerstand aan de uitlaatzijde en kleiner compressorwiel in de inlaatzijde.

De hogedruk turbo is iets groter, en levert daardoor meer vermogen, maar wel wat later / hogere toeren.

Alles is uit te wisselen en om te bouwen, tot 400pk is vrij eenvoudig. Al zijn er wel nog eeen paar aanpassingen nodig om de LPT motorblokken betrouwbaar te krijgen, daar waar een 2.4 t5 bullet proof is tot 550-600pk.

jip en janneke taal.
Een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen vd motor.
Hoe sneller de motor loopt dus hoe hoger het toerental is hoe hoger het volume van uitlaatgas en dus de druk wordt die het compressorwiel in beweging brengt.
Als je nu een lage druk turbo monteert dan zal deze door het kleinere volume van het inlaattraject en de behuizing het kleinere compressorwiel sneller hard genoeg kunnen aandrijven om voldoende druk op te kunnen bouwen.
Je hebt dus minder toeren nodig om de turbo te laten “meedoen”.
Een relatief grotere turbo heeft een grotere inhoud van het inlaattraject plus de behuizing waardoor deze meer toeren nodig heeft om het compressorwiel voldoende snel rond te draaien en te laten “meedoen”
Die lage druk turbo doet dus (veel) eerder mee en blijft ook afhankelijk van wat de fabrikant er mee wilt meedoen over het hele toerenbereik.
Dat resulteert in een rustigere gelijkmatigere motorkarakteristiek, zelfs als je rustig rijd en vermogen vraagt, dan is het ding direct aanwezig.
De relatief grotere hoge druk turbo doet later mee en geeft het extra vermogen pas op hogere toeren af.
Je rijd dus eerst met een tamme motor, moet dan eerst zorgen voor voldoende hoog toerental en dan pas zal de grote turbo voelbaar gaan meedoen. (Turbolag)
Het meest prettige is dan ook de geïntegreerde toepassing van beide turbo’s
De lage druk turbo zorgt dan voor power “onderin” en de hoge druk turbo neemt het bij hogere toerentallen over.

Voordelen/nadelen?
Nadeel die krengen gaan kapot.

Hoge druk turbo,
Nadeel turbolag en wat hoger brandstofverbruik plus de noodzaak de motor op toeren te houden.
Vraagt ook meer van je motor, de voorbeelden van gescheurde blokken etc zijn bekende issues.
Voordeel explosief vermogen.

Lage druk turbo
Geen turbolag, motor kán iets zuiniger zijn, maar ook geen echte kick in the butt.

LPT .heeft meestal heel milde overdruk (0,2-0,3 bar) en helpt de motor dan wat meer trekkracht en vermogen te leveren zonder piekerig te worden, diezelfde turbo zou je best wat meer druk kunnen laten leveren waardoor het vermogen flink omhoog gaat. De motor wordt dan wel wat piekerig. LPT en HPT hoeft niets te maken te hebben met het formaat van de turbo (kan wel) of met het al dan niet verstelbaar zijn van de turbo. De oude 940 had een LPT en HPT die exact dezelfde turbo gebruikt alleen het verschil was 0,3 of 0,7 bar op de wastegate.

Tegenwoordig wordt vaak verstelbare turbos gebruikt die over een groter toerental mee kunnen blazen, dit doen ze niet door de turbine aan te passen maar door de aanzuigvanen rondom de turbine te verstellen.

Zo werkt dat dus:

https://www.youtube.com/watch?v=U4K1e7VdQmE

LPT van de B5254T2, of zoals wij hem noemen de S60 en V70N met 2.5t, levert volgens de CFE hooguit 0,55-0,60 bar overdruk.
Bij rustig rijden zit hij tussen 0,01 en 0,15 bar.
Ik weet wel dat ik deze motor liever als handbak rijd dan als automaat. Wat voel je met een handbak goed wat een kracht dit blok kan leveren, en hoe soepel hij dat doet en vooral ook bij lage toeren. Tussen 1000 en 1500 toeren trekt hij gewoon lekker weg. Niet dat het goed is maar hij kan het wel.

Van mijn D5 kon ik de overdruk destijds niet zien want die CFE deed dat niet.

Ben wel benieuwd wat een hogedruk turbo dan aan overdruk geeft.

Bij de 4 cil 2.0 T hoor de de turbo al (heel licht weliswaar) fluiten vanaf zo’n 2000 toeren. Dat zal wel een lpt zijn.
In de N 2.0T 5 cil gaat dat ding las vanaf 3000 toeren los. Maar die is getuned en volgens mij heeft de vorige eigenaar er een 16t turbo op gemonteerd (gezien de factuur) ik dacht dat deze motor origineel een kleinere 13t turbo had/heeft.