Zware caravan trekken op LPG?

Beste mede-forummers,

Ik heb een Chateau caravan die ik trek met de Volvo, dat gaat overigens fantastisch, de Volvo lijkt er totaal gene problem mee te hebben. Nee, de caravan weegt geen 3 ton en is dus niet te zwaar voor de auto. De caravan weegt ongeveer 1200 kilo en wordt morgen naar de stalling in Arnhem gebracht. Waar ik me altijd een beetje zorgen om maak is het feit dat ik een auto heb die op LPG rijdt, nu weet ik dat LPG altijd warmer wordt dan benzine en dat de smering ook verre van optimaal is. Ik kan me dan ook voorstellen dat het trekken van een zware caravan i.c.m. met LPG niet goed is voor de motor en haar kleppen.

Nu de vraag, is het beter om op benzine te rijden wanneer ik de caravan trek of praat ik nu onzin en kan ik gewoon op LPG rijden zonder verdere overmatige slijtage gevolgen?

Wat vinden jullie?

De auto heeft er totaal geen moeite mee, het schijnt dat de 140pk versie zelfs iets meer power onderin heeft dan de 170PK wat voordelig is met het trekken van een caravan. Mijn vorige auto een Hyundai Santa Fe 2.4 4WD had er veel meer moeite mee.

Het trekken is geen probleem voor de auto, maar of het gezond is voor de motor vraag ik me af. Als je namelijk naar Italië rijdt met de caravan op LPG dan rij je flinke stukken achter elkaar waar de motor flink moet trekken met vaak ook nog hoge omgevingstemperaturen.

Zelf denk ik om dan maar op benzine te rijden, aan de andere kant heb ik niet voor niets een LPG auto. Daarom ben ik benieuwd of het daadwerkelijk schade/slijtage kan toebrengen aan de motor. Toerentallen blijven gewoon netjes onder de 3000tpm omdat de motor genoeg koppel onderin heeft om de caravan vooruit te trekken zonder te hoeven planken. Met 100km/h maakt de motor een 2300tpm. Je hoort wel aan de motor dat hij harder moet trekken omdat de roffel meer aanwezig is, daarnaast ligt het actuele verbruik i.p.v. 8L op 12,5L met de caravan.

Is het slecht, dat blijft dan de vraag?

Hoe is het koelsysteem bij zo'n bifuel? Kan me voorstellen dat dat aangepast (zwaarder) is tov een benzinegestookte versie. En is het max trekgewicht hetzelfde als bij de 'normale' versie?
Bij mijn Jeep waren er overigens speciale zgn towpackages te koop, die bevatten oa extra koelvinnen, misschien is zoiets ook wel een optie voor je Volvo?

Ik weet dat je een 'gewone' LPGinstallatie hebt, ik doelde er meer op dat àls een bifuel origineel een ander (zwaarder) koelsysteem zou hebben meegekregen of een beperking in trekgewicht, je zou kunnen afleiden dat LPGmotoren bij het trekken van een relatief zware aanhanger meer koeling vragen of het tot op zekere hoogte niet zo'n goed idee is.

het fundamentele probleem met LPG is dat de kleppen de grotere hoeveelheid aan hitte lastiger kunnen afvoeren.
hierdoor heeft een LPG moter vooral bij hogere toeren te weinig tijd om die overtollige hitte van de kleppen af te voeren via klepzittingen, klepgeleider naar kopgietstuk en van daaruit via het koelwater en via de radiateur naar de buitenlucht.
Wat het gevolg is, is dat er meer micro-welding plaats zal vinden op de heetste plek nl. tussen klepzitting en klepschotel.
Dat proces vindt ook plaats als je draait op B maar wel minder, het is slijtage van klep en klepzetel, dat proces is wat er toe leidt dat je met een LPG moter vaker moet klepstellen omdat de klep 'inslaat' op de zetel. Hierbij wordt micro-welds gemaakt tussen klepschotel en klepzitting. Deze welds worden bij het opengaan van de klep weer los gerukt. Precies dat is de slijtage van klep en klepzetel.
Uiteindelijk gaat de slijtage zover dat de klep verbrandt en daardoor verlies die cilinder compressie.

conclusie: een LPG moter slijt vooral bij hogere moter toerentallen en matige koeling. Want dan treedt micro-welding het meest op. En het is immers die tijd, wanneer de klep gesloten is en dus contact maakt met de klepzitting, dat de hitte dmv geleiding vanuit de klepschotel kan worden afgevoerd naar het koelwater. omdat die tijd dat de klep gesloten is steeds korter wordt naarmate het toerental steeds hoger wordt, daardoor slijten klep en zitting harder.

- Rij je dus lange stukken rustig met een normaal toerental over een autosnelweg? >> LPG rijden geen probleem.(want lage toeren en optimale koeling = minimale micro-welding)
- Rij je lange stukken berg op? Dan zal je zeker met een een zware caravan erachter en een zwaar beladen auto, langere tijd hogere toerentallen moeten draaien in een lagere versnelling en met minder rijwind koeling (= meer micro-welding) >> overschakelen op benzine.
- Ga je een lange afdaling doen? >> Ook dan kan je op LPG draaien omdat bij gas-los en langdurig remmen op de moter er toch geen brandstof wordt ingespoten.(ook geen lpg!!) De moter gedraagt zich dan hoofdzakelijk als een luchtpomp en hoeft geen arbeid te leveren. Daar waar geen brandstof wordt ingespoten vindt ook geen verbranding plaats. Dus onder die omstandigheden blijven de klepschotels en zetels veel koeler. = minimale micro-welding.

Alle folklore verhalen over de geclaimde 'smerende werking van benzine' zijn naar mijn bescheiden mening onzin. Elke 4takt moter heeft een eigen gescheiden oliedruk smeersysteem. Dat werkt ook normaal tijdens LPG gebruik.

Hele mooie verhelderende uitleg TeeFive, daar kunnen we wat mee. Boven de 3000 toeren kom ik met de auto niet, ook niet met de caravan. Tenzij de helling zo sterk is dat je niet anders kunt natuurlijk.

Waar het dus op neer komt is dat je beter bij een zware lading (zolang de motor het trekt) beter in een hoge versnelling het koppel kunt benutten van de motor bij bijvoorbeeld 2300 toeren dan een versnelling terug te schakelen en bijvoorbeeld met 3000 toeren te trekken.

Even anders geformuleerd, een sitautie waarbij je een lichte stijging krijgt;

Wat is nu beter, volgas 2300 toeren in de 5 met 100 kilometer per uur waarmee je koppel benut?
Of half/driekwart gas 3000 toeren, in de 4 met 100 kilometer per uur waarmee je PK's gebruikt?

Ik heb namelijk altijd het idee gehad dat wanneer je het maximale koppel gebruikt en laag in de toeren rijdt dit ook tot overmatige hitteproductie kan zorgen terwijl de motor zelf het makkelijker heeft wanneer je een versnelling terug schakelt maar natuurlijk wel iets meer toeren maakt.

Hoge toeren, mijd ik niet. In tegendeel zou ik zelfs zeggen.

Ik zorg er voor dat de koelwater temp beneden de 90 graden celcius ligt. Zoals deze week bleek was dat op de snelweg 's avonds 77 graden celcius in mijn auto. Alleen in de file & zware belasting bij langzame snelheden loopt de temp kortstondig op.

Aangezien de calorische waarde van LPG op 85% van benzine ligt, is de hoeveelheid warmte die het kan produceren ook lager. Het ontbreken van roetvorming en wat andere deeltjes zorgt er voor dat inwendige delen van de motor evt wat zwaarder belast worden c.q. er minder bescherming in de motor aanwezig is tegen de iets lagere vlamsnelheden.

Om nu uit voorzorg te stellen dat je beter kunt omschakelen naar benzine vind ik wat te ver gaan. Motoren van Ford & Honda hebben de zwakste klepzittingen. Ook al is een nieuwe generatie Volvo niet meer de oude Volvo, met wat kunst en vliegwerk zou ik dan liever om de 300.000 km een gereviseerde kop laten monteren dan te veel op benzine rijden. Mijn S60 heeft nu 140000 km achter de kiezen op LPG zonder klepsmering.

Wanneer ik d'r in Duitsland even uitlaat schakel ik ook over op benzine omdat ik dan boven de 4000 toeren kom. Mijn auto heeft al vanaf de eerstr dag een ingebouwde lpi installatie en bijna 300.000 achter de rug zonder klepsmering. Dat het sterke blokken zijn dat is een ding wat zeker is. Toch voor de zekerheid maar even omschakelen naar benzine bij een pittige stijging of de 220 aantikken. Voor de benzine inkectoren is dit ook niet verkeerd.